La chute du trafic dans le canal de Suez, artère essentielle du commerce maritime mondial, affecte l’économie égyptienne

Le canal commence ici, dans cette large baie face à la ville de Suez. Ce lundi 20 avril, une quarantaine de navires attendent, dans la lumière du couchant, de franchir la voie d’eau le lendemain. D’autres arrivent de Port-Saïd, quelque 200 kilomètres plus au nord, les uns après les autres, comme le Hon-Fa, un vraquier – navire transportant des charges solides en vrac, comme du sable ou des céréales – battant pavillon panaméen, à destination du port indonésien de Bahodopi. Ou encore le Emma-Bulk, un autre vraquier provenant lui aussi d’un port russe, et voguant vers Mombasa, au Kenya. Les deux vaisseaux avancent, énormes et silencieux, dominant de leur masse sombre les berges claires de l’étroite voie d’eau taillée entre deux continents.

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Pour Ahmed Ismail, les affaires reprennent doucement, après le vent de panique qui a soufflé au déclenchement de la guerre américano-israélienne contre l’Iran, le 28 février : « Quoi qu’il arrive, le transport maritime reste le plus économique. Le commerce mondial peut ralentir, mais il ne va pas s’arrêter… » Il est le jeune patron d’une petite agence de transport, Bonvoy Marine Services, qui livre repas et fournitures maritimes dans le port de Suez. L’entreprise est stratégiquement située en face de l’entrée de l’hôtel Red Sea, le meilleur de la ville, dont le restaurant au sixième étage domine toute la baie.

Les revenus tirés du canal de Suez, qui capte annuellement 12 % à 15 % du trafic mondial, sont d’une importante capitale pour l’Egypte. C’est l’une des trois rentes du pays, avec celle du tourisme et l’argent envoyé par les 10 millions d’Egyptiens expatriés – sur une population de 116 millions. Le Caire a annoncé avoir tiré 9,4 milliards de dollars (8 milliards d’euros) de revenus sur l’exercice 2022-2023 (de juillet à juin), un record absolu, grâce notamment à la reprise du commerce mondial post-Covid et à un effet inattendu de l’invasion russe de l’Ukraine. D’un côté, l’Europe a remplacé pétrole et gaz russes par les hydrocarbures du Golfe. De l’autre, la Russie a redirigé ses matières premières vers l’Inde et la Chine. Le canal a ainsi vu davantage de pétroliers et de méthaniers passer dans les deux sens. Quant aux tarifs, ils sont ajustés en fonction d’une équation complexe qui intègre les flux commerciaux, le coût du transport et les tensions géopolitiques.

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