Des problèmes mécaniques de longue date et mortels avec le V-22 Osprey n’ont pas été résolus depuis des années par le bureau du programme conjoint, et cela pourrait prendre une décennie pour mettre en œuvre les correctifs recommandés, alors que les risques continuent d’augmenter, ont révélé une nouvelle paire de rapports de surveillance.
Des conclusions distinctes du Government Accountability Office et du Naval Air Systems Command, ou NAVAIR, ont été publiées vendredi. Les deux rapports indiquent que le Bureau du programme conjoint qui supervise les variantes du V-22 pour l’Air Force, le Marine Corps et la Navy, n’a pas réussi à évaluer et à traiter de manière adéquate les risques croissants pour la sécurité, même si des militaires sont décédés.
« Sans affiner le processus du programme conjoint pour identifier, analyser et répondre aux risques pour la sécurité du Balbuzard pêcheur… les parties prenantes du programme ne peuvent pas atténuer de manière adéquate les risques qui peuvent contribuer à la mort, aux blessures ou à la perte de capacité et de ressources de mission », indique le rapport du GAO.
L’un des défis auxquels le bureau est confronté pour apporter rapidement des correctifs de sécurité, indique le rapport distinct de NAVAIR, est que les trois services ont des ensembles de missions, des priorités et une tolérance au risque différents.
Vingt militaires sont morts dans quatre accidents d’avions à rotors basculants depuis 2022. Deux problèmes mécaniques majeurs – une augmentation soudaine de la puissance suite à un patinage de l’embrayage, connu sous le nom d’engagement dur de l’embrayage, et des pannes au sein de la boîte de vitesses du proprotor de l’Osprey – ont été identifiés comme causes de récents accidents mortels. Mais il faudra attendre 2034 pour mettre en œuvre des solutions complètes à ce dernier problème, selon le rapport de la Marine.
« Le risque cumulé de la plate-forme V-22 s’est accru depuis sa mise en service initiale », indique le rapport NAVAIR. « Le programme a activement identifié les risques ; cependant, en raison des limites des solutions matérielles, de la priorisation du financement et de l’urgence, il n’a pas rapidement mis en œuvre de solutions matérielles et immatérielles pour atténuer les risques existants. En conséquence, les risques continuent de s’accumuler. »
Résultats NAVAIR
Le V-22 Osprey a connu 12 accidents de classe A au cours des quatre dernières années. Sept d’entre elles impliquaient des pannes de pièces, a montré l’enquête de la Marine – et les pannes mécaniques avaient déjà été identifiées comme des problèmes majeurs dans le passé.
« Ces risques importants ont été identifiés par le bureau du programme et inclus dans la base de données d’évaluation des risques pour la sécurité du système NAVAIR (SSRA), mais n’ont pas été suffisamment atténués ou résolus en temps opportun, ce qui a entraîné des résultats catastrophiques dans 5 des 12 incidents lorsque les risques se sont réalisés », indique le rapport NAVAIR.
Le V-22 a le plus grand nombre total de problèmes de pièces catastrophiques non résolus, connus sous le nom d’évaluations des risques pour la sécurité des systèmes, parmi les avions à voilure tournante de la Marine, et le deuxième parmi tous les avions de la Marine : 28. Le F-35 a le nombre total le plus élevé. Les données incluses dans le rapport ont montré qu’en 2025, l’avion tiltrotar présentait l’âge le plus ancien d’évaluations non résolues des risques de sécurité des systèmes catastrophiques parmi l’inventaire d’avions de la Marine, avec une moyenne de plus de 10 ans.
Cela peut être dû en partie au fait que les enquêtes sur les opérations et la sécurité du V-22 en 2001, 2009 et 2017 « manquaient de mécanismes pour suivre la mise en œuvre ou la responsabilité », indique le rapport, ajoutant que « ce manque de suivi a entraîné une exécution minimale des plans d’action antérieurs ».
Le rapport a souligné l’erreur humaine et les erreurs commises par l’équipage navigant et le personnel de maintenance » comme facteur ayant contribué à certains accidents. Le rapport indique également que le V-22 « avait constamment de faibles niveaux de préparation ». En moyenne, entre 2020 et 2024, les avions avaient un faible taux de capacité de mission, de seulement 50 % pour la Marine et l’Armée de l’Air, et de 60 % pour les Marines, ce qui signifie que les V-22 n’étaient pas prêts pour leurs missions au moins la moitié du temps.
Les recommandations du rapport sont vastes et incluent une augmentation des inspections de maintenance, la mise en œuvre d’un programme de mise à niveau à mi-vie du V-22, le renforcement des rapports des bureaux de programme conjoints et la réévaluation, par service, de la taille de la flotte militaire requise avec « des exigences de mission mises à jour et des attentes en matière d’utilisation des heures de vol », indique le rapport.
Malgré ces conclusions cinglantes, le vice-amiral John Dougherty, commandant de NAVAIR, a déclaré que l’organisation était toujours déterminée à faire voler et à améliorer l’avion.
« Nous évaluons continuellement le respect des procédures pour éviter les accidents et renforçons les contrôles de navigabilité pour établir des seuils de risque clairs », a déclaré Dougherty dans une déclaration écrite. « Grâce à une analyse continue et à des actions ciblées, nous restons déterminés à améliorer les performances du V-22 et à protéger les combattants qui dépendent de cette plate-forme. »
L’enquête du GAO
Les conclusions du GAO ont également tiré la sonnette d’alarme à propos de l’Osprey, avec leur rapport montrant que les accidents graves du V-22 « dépassaient généralement ceux des flottes d’avions à voilure fixe et tournante des départements de la Marine et de l’Armée de l’Air pour l’exercice 2015 jusqu’à l’exercice 2024 ».
Les variantes du Corps des Marines et de l’Air Force ont enregistré les taux d’accidents les plus graves les plus élevés en 2023 et 2024, par rapport au taux moyen d’accidents graves pour ses variantes V-22 au cours des huit années précédentes, indique le rapport du GAO.
Néanmoins, Rebecca Heyse, porte-parole du Commandement des opérations spéciales de l’Air Force, a déclaré que la composante avait « une confiance totale dans l’avion et dans les équipages et les responsables de la maintenance qui les exploitent et les réparent ».
Semblable au rapport NAVAIR, les enquêteurs du GAO ont identifié une longue histoire de problèmes de maintenance non résolus. Les responsables du programme V-22 ne partageaient pas régulièrement les rapports sur les dangers et les accidents, les connaissances sur les avions et les procédures d’urgence, ni les données de maintenance communes liées à l’avion entre les branches de service pour promouvoir la sécurité, selon le rapport.
« Le GAO a constaté que l’âge médian pour 28 risques systémiques graves et moyens non résolus était d’environ neuf ans, et plus de la moitié (17 sur 28) n’étaient pas résolus depuis six à 14 ans », indique le rapport.
Même si certains problèmes ont été résolus, selon les enquêteurs, des problèmes plus graves subsistent avec la cellule.
« Par exemple, les parties prenantes du programme, qui comprennent le bureau du programme conjoint Osprey et les services militaires qui exploitent l’avion, avaient clôturé 45 évaluations de risques au moment de notre examen, mais n’avaient pas pleinement répondu à 34 risques connus liés au système liés à la défaillance potentielle des composants de la cellule et du moteur », indique le rapport du GAO.
À l’instar du rapport NAVAIR, les conclusions du GAO ont mis en évidence des failles au sein du bureau du programme conjoint du V-22. Dans l’ensemble, le GAO a recommandé au ministère de la Défense d’affiner son processus pour répondre de manière globale à tous les risques de sécurité du balbuzard pêcheur, de déterminer une structure de surveillance révisée, de mieux partager les données de sécurité et d’examiner et de réviser régulièrement ses procédures de maintenance.
L’avenir de l’ascenseur vertical
Les familles des militaires qui ont perdu des êtres chers dans les accidents du V-22, ainsi que les législateurs, exigent des comptes sur le programme Osprey depuis la série d’accidents mortels.
Le rapport NAVAIR de 33 pages a été commandé pour la première fois en septembre 2023. Le rapport du GAO, demandé par le sous-comité de la Chambre sur l’état de préparation, fait suite à l’indignation des membres du Congrès plus tôt cette année concernant les retards dans l’obtention de données clés sur la sécurité.
Le mari d’Amber Sax, le capitaine du Corps des Marines John J. Sax, est décédé dans un accident d’Osprey en 2022 en Californie, qui a tué les cinq Marines à bord. Cet accident a été causé par un engagement dur de l’embrayage, un problème dont le Corps des Marines était au courant depuis plus d’une décennie.
« Leurs conclusions confirment ce que nous savons déjà : il faut faire davantage, et il faut faire davantage », a déclaré Sax en réponse au rapport du GAO. « Il est clair dans le rapport que ces risques n’ont pas été correctement évalués et que cet échec a coûté la vie à mon mari. Je suis heureux que ces problèmes soient enfin évoqués, mais le travail ne peut pas s’arrêter là. Ils le doivent à notre famille et à chaque personne volant dans cette cellule. Ces V-22 peuvent transporter plus de 20 personnes à l’arrière. Cette responsabilité est énorme et ils doivent faire mieux. «
Cette année, plusieurs entrepreneurs de la défense ont présenté des prototypes d’avions à rotors basculants sans pilote pour soutenir les futures missions militaires que des plates-formes comme l’Osprey pourraient entreprendre.
En octobre, le maître d’œuvre a dévoilé la conception de son avion CxR, qui vise à placer des avions sans pilote à décollage et atterrissage verticaux aux côtés d’hélicoptères dans des opérations de combat et de fret. Le même mois, Sikorsky a annoncé NOMAD, son offre de drone à décollage et atterrissage vertical à ailes soufflées par rotor.
