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Les nouveaux développements doivent inclure le stationnement, mais la région métropolitaine de Vancouver estime qu’en moyenne, celui-ci est « excédentaire de 47 pour cent dans les immeubles en strates et de 35 pour cent dans les immeubles locatifs du marché ».
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Les promoteurs peuvent dépenser jusqu’à 230 000 $ par stand pour construire un parking pour de nouveaux développements autour de la région métropolitaine de Vancouver, qui n’est souvent pas utilisé par les résidents d’un immeuble, selon un rapport de recherche.
Les résultats varient selon la proximité des développements avec le transport en commun rapide, mais la recherche a montré que le stationnement pour les nouveaux développements « reste fortement excédentaire du point de vue de l’utilisation », a écrit le planificateur principal de Metro, Mark Seinen, dans le rapport.
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Le rapport montre qu’en moyenne, le stationnement n’est pas utilisé par 47 pour cent dans les immeubles en copropriété et par 35 pour cent dans les immeubles locatifs du marché.
Cependant, l’utilisation du stationnement dans l’étude atteignait 1,91 véhicule par unité du côté élevé et aussi peu que 0,65 véhicule par unité dans les bâtiments, en fonction de leur proximité avec les transports en commun.
Metro a commandé cette recherche dans le cadre de ses travaux visant à mettre à jour sa stratégie régionale de stationnement, qui, selon le rapport, sera fortement influencée par la législation provinciale qui impose une densité accrue autour des transports en commun rapides, mais élimine les exigences minimales de stationnement.
« L’augmentation du nombre de places de stationnement augmente effectivement le coût du logement », note le rapport, mais il souligne également qu’il n’y a aucune garantie que les promoteurs répercuteront les économies réalisées en construisant moins en l’absence de suppression des exigences minimales par la province.
Les promoteurs ont déclaré aux chercheurs que la réduction du nombre de places de stationnement « peut réduire considérablement les coûts de développement », mais que la réduction des exigences n’entraînerait pas nécessairement une diminution du nombre de places construites.
La quantité de stationnement construite dépend de la demande des clients et du coût du constructeur. Et même si le stationnement peut rendre les logements plus commercialisables, les promoteurs ne peuvent pas nécessairement répercuter l’augmentation des coûts sur les prix de vente finaux pour améliorer les bénéfices.
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Les promoteurs envisagent cependant de supprimer les exigences minimales de stationnement « essentielles pour éviter une offre excédentaire arbitraire ».
Metro travaille avec TransLink et un groupe de travail composé de représentants de ses municipalités membres sur la prochaine phase de mise à jour des politiques de stationnement, que le district régional vise à terminer d’ici la fin juin.
Les travaux se déroulent au même moment où les promoteurs font pression sur Metro au sujet des frais de développement en forte hausse qui accompagnent le développement.
Cependant, même s’il est important de trouver un juste équilibre, le planificateur Andy Yan a déclaré que les décisions visant à modifier les exigences de stationnement doivent être basées sur des données solides.
Dans certains cas, Yan a déclaré que la réduction des exigences de stationnement pourrait simplement « externaliser le coût vers les quartiers environnants », lorsque les résidents ont recours à la recherche de stationnement dans la rue à proximité de leurs immeubles.
Yan a ajouté qu’il existe également une tentation d’utiliser le stationnement comme mesure de « l’abordabilité fantôme ou de l’inabordabilité fantôme ».
« Il ne s’agit pas seulement du coût du logement, qu’il s’agisse du loyer ou des hypothèques, mais aussi de la façon dont vous incluez les coûts de transport », a déclaré Yan, professeur agrégé et directeur du programme City de l’Université Simon Fraser.
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Par conséquent, parler des exigences en matière de stationnement ne peut se faire sans tenir compte également des besoins de transport des résidents. Même lorsque les gens vivent à proximité des transports en commun, Yan a déclaré que beaucoup d’entre eux ont encore besoin d’une voiture pour se rendre au travail, en particulier pour se rendre aux emplois de la classe ouvrière en banlieue.
« Il y a une logique totale (pour réduire les exigences de stationnement), mais lorsque la logique se reflète dans les expériences réelles des personnes vivant dans certaines parties de la région, vous réalisez les défis que cela signifie », a déclaré Yan.
La région doit donc également réfléchir à d’autres moyens de répondre aux besoins de transport de la population, a déclaré Yan. Il a ajouté que l’augmentation de la disponibilité du transport en commun fait partie de la réponse, mais que la construction du réseau coûte cher et TransLink a prévenu qu’elle était confrontée à un déficit d’exploitation de 600 millions de dollars.
« Le logement et les coûts de transport constituent une véritable mesure de l’abordabilité », a déclaré Yan.
depenner@postmedia.com
x.com/derrickpenner
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