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En théorie, le fait que les États-Unis et l’Europe utilisent bon nombre des mêmes avions devrait être une bénédiction. Les modèles d’avions courants – tels que le F-35 et le F-16 – devraient signifier des pièces de rechange, des équipements de soutien au sol et des mécaniciens communs capables de réparer des avions similaires de différents pays.
Mais la réalité est plus compliquée. Différentes variantes au sein d’un même modèle, des équipements de support incompatibles et un manque de données et de procédures partagées créent des obstacles à l’interopérabilité, ont prévenu les chercheurs du groupe de réflexion Rand Corporation dans un rapport de septembre.
La situation est encore pire pour les équipements au sol.
« Certains pays utilisent le SE standard américain [support equipment] », tandis que d’autres développent les leurs, qui ne sont peut-être que partiellement compatibles », note le rapport. « En ajoutant à cette complexité, certains membres de l’OTAN – comme la Pologne, la Slovaquie et la Bulgarie – ont historiquement exploité des chasseurs de l’ère soviétique comme le MiG-29, avec un SE qui n’est pas conçu pour les avions occidentaux. »
Le problème est plus que logistique. L’Agile Employment Concept, ou ACE, de l’US Air Force prévoit que les escadrons de chasse opèrent à partir de bases aériennes dispersées, ce qui nécessite mobilité et flexibilité. Plutôt que de transporter des équipes au sol et du matériel de soutien d’une base à l’autre, il serait plus simple si les avions militaires américains pouvaient être entretenus sur les aérodromes néerlandais ou polonais par des mécaniciens locaux.
L’Air Force a commandé l’étude Rand en 2024 parce qu’elle était préoccupée par l’ACE et l’interopérabilité.
« Si les avions américains peuvent être entretenus sur les bases aériennes partenaires en utilisant du personnel et des équipements locaux – sans nécessiter d’équipes de maintenance américaines dédiées – les opérations ACE deviennent plus agiles et évolutives », indique le rapport.
L’étude a commencé par des questions sur les services croisés entre les pays qui utilisent le F-35. Mais après que les États-Unis ont modifié leur politique pour faciliter l’entretien croisé des F-35, l’étude s’est élargie pour inclure le F-16, puis les équipements de soutien utilisés par les partenaires européens.
Les services croisés entre les nations européennes elles-mêmes peuvent être considérables. Le rapport Rand cite un exemple de déploiement de F-16 portugais en Lituanie à près de 1 700 milles de distance, ce qui impliquerait probablement un ravitaillement en vol. Mais si ces avions peuvent s’arrêter pour faire le plein dans des bases aériennes d’autres pays en cours de route – et faire l’objet d’inspections obligatoires rapides après chaque atterrissage – alors ils pourront atteindre leur destination rapidement sans avoir besoin de ravitailleurs.
Dans une certaine mesure, les États-Unis sont responsables des problèmes d’interopérabilité, selon le rapport. Les problèmes de sécurité limitent la capacité des pays alliés à assurer un service croisé des F-35 (les planificateurs opérationnels devraient « en être conscients », prévient le rapport). Les différentes escadres de chasse américaines ont des politiques différentes concernant l’utilisation des équipements de soutien alliés.
Et les informations et les leçons apprises ne sont pas partagées, indique le rapport.
« L’USAFE [U.S. Air Forces in Europe–Air Forces Africa’s] les efforts visant à améliorer l’interopérabilité sont confrontés à un défi fondamental : une mauvaise communication entre les principales parties prenantes, notamment les ailes de l’USAFE, le siège de l’USAFE et les entités d’entreprise comme l’AFLCMC. [Air Force Life Cycle Management Center]», selon le rapport.
Une étude parallèle menée par Rand en septembre a révélé des problèmes, tels qu’un manque de coordination avec les pays partenaires concernant les systèmes d’arrêt des avions à l’atterrissage, les services d’incendie et d’urgence, la protection des bases aériennes et la réparation des bases après une attaque.
Rand recommande que l’US Air Force mette en place des unités chargées de superviser l’interopérabilité avec ses alliés. Il s’agirait d’une « organisation ou cellule de coordination dédiée, située au-dessus de l’aile, et spécifiquement axée sur l’interopérabilité des partenaires », note le rapport.
Les unités d’interopérabilité « n’ont pas besoin d’être grandes pour être efficaces », affirme le rapport. « Ce dont ils ont besoin, c’est d’un mandat clair, d’une interaction régulière avec le quartier général et les escadres, et d’un accès aux données pertinentes, aux documents de planification et aux décideurs. »
La résolution de ces problèmes pourrait apporter d’énormes bénéfices aux forces aériennes américaines et de l’OTAN, selon Patrick Mills, co-auteur des deux études Rand. L’interopérabilité rendrait « la puissance aérienne européenne beaucoup plus agile et plus confiante en cas de crise », a déclaré Mills à Defense News.
« Les opérations de chasse nécessitent énormément de ressources, s’appuyant sur le soutien de la base et sur des mainteneurs qualifiés que chaque pays et lieu d’opération doit reproduire », a déclaré Mills. « Les menaces qui pèsent sur les aérodromes et la petite taille de la plupart des flottes européennes signifient que chaque pays supporte des coûts élevés pour maintenir une capacité limitée. Si les flottes et les bases alliées pouvaient véritablement interopérer et s’intégrer, cette fragilité disparaîtrait en grande partie. »
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