Une équipe de Hawk Black Hawk américaine n’a peut-être pas entendu des messages critiques de contrôle de la circulation aérienne lui demandant de voler derrière le jet régional commercial qu’il est finalement entré en collision avec les airs de Reagan à l’aéroport national à Washington le 29 janvier, a annoncé vendredi le National Transportation Safety Board.
De plus, l’équipe d’hélicoptère peut avoir reçu des données d’altitude inexactes à l’intérieur du cockpit, ont déclaré des responsables du NTSB lors d’une conférence de presse au siège social de la NTSB sur l’enquête en cours.
L’enquête sur place sur la collision du vol American Airlines depuis Wichita, Kansas, et un UH-60 sur un vol au-dessus de la rivière Potomac a conclu, a déclaré Jennifer Momendy, présidente du NTSB. L’enquête se poursuivra hors site dans divers laboratoires et autres emplacements sécurisés.
Lorsque l’avion est entré en collision, le fuselage du jet commercial s’est séparé à trois endroits et a été découvert inversé dans de l’eau jusqu’au tour dans le Potomac. L’épave de l’hélicoptère a été trouvée à proximité. Les 64 personnes à bord du jet de passagers et les trois membres d’équipage de l’armée à bord du Black Hawk – adjudant en chef 2 Andrew Loyd Eaves, CPT. Rebecca M. Lobach et le sergent d’état-major. Ryan Austin O’Hara – ont été tués.
Lorsqu’on lui a demandé s’il y avait une indication que l’équipage de Black Hawk pouvait voir la collision imminente dans les secondes avant l’impact, Momendy a déclaré que les enquêteurs du NTSB “n’avaient aucune indication” que l’équipage l’aurait vu.
Momendy a également déclaré qu’il était maintenant cru que l’équipage d’hélicoptère portait probablement des lunettes de vision nocturne tout au long du vol, car le vol de caisse pour le pilote était particulièrement axé sur le test de leur capacité à voler avec les lunettes.
“S’ils avaient été enlevés, l’équipage devait avoir une discussion sur le fait de passer sans aide”, a déclaré Momendy. «Il n’y a aucune preuve sur l’enregistreur vocal du cockpit, ou CVR, d’une telle discussion.»
Le NTSB mènera une étude de visibilité pour voir ce que l’équipage aurait pu voir ou ne pas voir utiliser des lunettes de vision nocturne menant à la collision, selon Momendy.
Les messages n’ont peut-être pas été reçus ‘
Environ deux minutes avant la collision, vers 20 h 46, heure locale, une transmission radio de la tour a pu être entendue sur le CVR du jet commercial informant le Black Hawk que juste au sud du pont de Wilson était un jet à 1 200 pieds tournant vers son Selon Momendy.
Les données du CVR du Black Hawk «ont indiqué que la partie de la transmission indiquant le [jet] Le tour de circulation n’a peut-être pas été reçu par l’équipage de Black Hawk », a déclaré Momendy.
«Nous entendons le mot« tournant »dans ATC [air traffic control] Communications, mais nous n’entendons pas le mot «encerclant» sur le CVR du Black Hawk. Le [NTSB] Les enregistreurs évaluent cela dès maintenant », a-t-elle ajouté.
Environ sept secondes plus tard, l’équipage de Black Hawk a répondu au contrôle du trafic aérien qu’ils «avaient le trafic en vue».
Vingt secondes avant l’accident, «une transmission radio de la tour est audible sur les deux CVR demandant à l’équipage de Black Hawk si le [jet] était en vue », a déclaré Momendy. “Audible dans la transmission radio ATC était une alerte de conflit en arrière-plan.”
Le système d’alerte de trafic et d’évitement de collision sur le jet a reçu un avis automatisé de la circulation «indiquant« le trafic, le trafic »», a-t-elle noté.
Trois secondes plus tard, une transmission radio de la tour a pu être entendue dans les deux CVR ordonnant au Black Hawk de passer derrière le jet.
“Les données CVR du Black Hawk ont indiqué que la partie de la transmission qui indiquait« passer derrière le »peut ne pas avoir été reçue par l’équipage de Black Hawk», a déclaré Momendy. «La transmission a été projetée par une clé de micro de 0,8 seconde du Black Hawk. Le Black Hawk saisissait le micro pour communiquer avec l’ATC. »
Le pilote de l’instructeur d’hélicoptère peut être entendu dire au pilote volant que «ils croient que l’ATC demandait à l’hélicoptère de se déplacer vers la rive est du Potomac», a ajouté Homendy.
‘Mauvaises données’
Les enquêtes préliminaires montrent le pilote du Black Hawk, volant à 1,1 miles marins à l’ouest du pont clé vers 20 h 43, indiqué que l’altitude était de 300 pieds. Le pilote de l’instructeur a indiqué que l’avion était à 400 pieds.
L’altitude maximale du plafond au pont clé est à 300 pieds au-dessus du terrain.
“En ce moment, nous ne savons pas pourquoi il y a eu une différence entre les deux”, a déclaré Momendy. “C’est quelque chose que l’équipe d’investigation analyse.”
Vers 20 h 44, le pilote de l’instructeur a indiqué que le Black Hawk volait à 300 pieds et descendait à 200 pieds à l’approche du pont clé.
Alors que le Black Hawk continuait de passer le sud sur Memorial Bridge vers 20 h 45, le pilote de l’instructeur a déclaré au pilote Flying que l’avion était à 300 pieds et devait descendre, selon Momendy. Le plafond maximum pour le vol au sud de Memorial Bridge est de 200 pieds.
“Le pilote volant a dit qu’ils descendraient à 200 pieds.”
L’altitude radio du Black Hawk sur l’impact avec le jet était de 278 pieds, ce qu’elle avait détenu pendant les cinq secondes précédentes, a déclaré Momendy.
«Nous sommes confiants avec l’altitude radio du Black Hawk au moment de la collision, qui était de 278 pieds, mais je veux prouver que cela ne signifie pas que c’est ce que l’équipage de Black Hawk voyait sur les altimètres barométriques dans le cockpit, »Dit-elle. «Nous voyons des informations contradictoires dans les données, c’est pourquoi nous ne publions pas l’altitude pour toute la route de Black Hawk.»
Selon Sean Payne, chef de la succursale de la division des enregistreurs de véhicules NTSB, l’altitude radio est rassemblée en faisant rebondir un signal de l’hélicoptère au sol.
“Ce sont de bonnes données”, a-t-il déclaré.
Cependant, l’altitude radio n’est pas le «principal moyen» que les pilotes d’hélicoptère auraient utilisé pour déterminer leur taille pendant le vol, a déclaré Payne.
«C’est souvent différent de ce qu’ils voient sur leurs altimètres primaires.»
Altitude barométrique que les pilotes utilisent pendant le vol n’ont pas été enregistrées sur l’enregistreur de données de vol, ou FDR, également connu sous le nom de Black Box. Le réglage de la pression barométrique n’a pas non plus été enregistré.
L’altitude de pression est également quelque chose que les systèmes d’hélicoptères «peuvent puiser», a déclaré Payne. “Nous avons constaté que ce paramètre n’est pas valide”, a déclaré Payne, en les qualifiant de «mauvaises données».
«Nous travaillons pour déterminer si ces mauvaises données pour l’altitude de pression ont seulement affecté le FDR ou si elle était plus omniprésente à travers les autres systèmes de l’hélicoptère.»
L’enquête fournira des réponses à l’altitude que les pilotes ont vu dans leurs gages pendant qu’ils volaient, selon Payne.
Le laboratoire travaille avec Sikorsky, Black Hawk’s Maker, et Collins Aviation, qui gère les systèmes avioniques, et l’armée pour comprendre comment les mauvaises informations auraient pu affecter d’autres systèmes, a-t-il déclaré.
Payne a déclaré que l’épave de l’hélicoptère doit également être examinée, y compris les restes de systèmes de données de Pitot-statique et aérienne, qui, selon lui, seront difficiles car les systèmes ont été “gravement endommagés” dans la collision.
Le laboratoire examinera également les altimètres eux-mêmes pour déterminer les fonctionnalités indépendantes, a-t-il noté.
“Je voudrais souligner que nous venons de terminer la phase de scène de l’enquête”, a-t-il déclaré. «Nous devons suivre notre processus et être méticuleux. En fin de compte, ce travail déterminera l’altitude affichée aux pilotes et sera incluse dans notre rapport final. »
Jen Judson est une journaliste primée couvrant Land Warfare pour la défense. Elle a également travaillé pour Politico et à l’intérieur de la défense. Elle est titulaire d’une maîtrise ès sciences en journalisme de l’Université de Boston et d’un baccalauréat ès arts du Kenyon College.
