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L’incident s’est produit alors que le Tejas entamait une manœuvre de roulis à basse altitude. Les observateurs ont noté un léger écart par rapport à la routine effectuée les jours précédents – un décalage qui a légèrement déplacé l’avion et a réduit la marge de récupération.
L’avion n’a pas réussi à terminer son roulis et à arrêter sa descente, et a finalement heurté le sol avec une altitude insuffisante. Il s’agit d’une manifestation classique du « piège énergétique » de bas niveau : le pilote épuise à la fois l’énergie cinétique (vitesse) et potentielle (altitude) avant que l’avion puisse être stabilisé.
Une hypothèse convaincante expliquant cette marge réduite est une erreur initiale d’évaluation de l’altitude réelle, potentiellement causée par un réglage incorrect du QNH (pression altimétrique). Le METAR de la période (OMDW 211300Z) rapportait un QNH de 1017 hPa. Un altimètre réglé même à 10 hPa plus haut entraînerait une surestimation de près de 300 pieds, suffisamment importante pour effacer l’étroite marge de sécurité dont dépendent généralement les affichages de voltige.
Une telle erreur ne serait pas nécessairement évidente pour le pilote sur le moment, surtout lorsqu’il se concentre sur le maintien de la chorégraphie, des repères directionnels et du timing dans une zone d’affichage encombrée. Mais cela modifierait sensiblement la véritable hauteur à laquelle la manœuvre a été initiée.
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