« Nous sommes cuits », a récemment déclaré un aviateur de l’armée, décrivant les réactions de ses camarades de l’école de pilotage d’hélicoptères du service face au nouveau Black Hawk sans équipage de Sikorsky. “Pourquoi faisons-nous ça, pour de vrai ?”
Alors que l’armée s’efforce de concrétiser la promesse des avions sans pilote – plus de plates-formes, plus de flexibilité, moins de risques pour le personnel navigant – elle réduit le nombre d’unités qui pilotent et entretiennent les hélicoptères qui ont longtemps été au cœur de la guerre du service. Certains pilotes craignent que leur carrière et leur expertise ne soient perdues au cours de la transition, même si certains expriment leur optimisme quant au fait que la nouvelle approche de formation gérée par des entrepreneurs de l’Armée rendra la petite communauté aéronautique de demain meilleure que jamais.
L’armée a annoncé qu’elle supprimerait 6 500 de ses 30 000 soldats en service actif dans la communauté aéronautique au cours des deux prochaines années, principalement en supprimant un escadron de cavalerie aérienne de chaque brigade d’aviation de combat en service actif, dans le cadre des efforts visant à construire « une force plus légère et plus meurtrière en infusant la technologie et en supprimant les systèmes obsolètes », comme l’ont indiqué le secrétaire Dan Driscoll et le plus haut chef en uniforme du service, le général Randy George, dans une lettre du 1er mai.
Des panels examinent déjà les compétences des pilotes et autres membres d’équipage, dont certains pourraient choisir de quitter leur emploi, a déclaré le major-général Clair Gil, qui dirige l’école de pilotage du service, aux journalistes lors de la conférence annuelle de l’Association de l’armée américaine à Washington, DC, le mois dernier.
En même temps, Sikorsky ne ralentit pas. La société de défense a annoncé la semaine dernière qu’elle avait enseigné à un soldat enrôlé, et non à un pilote, comment piloter l’un de ses hélicoptères autonomes. Le sergent a supervisé la mission cargo de plus de 70 milles marins de l’hélicoptère piloté par logiciel à partir d’une tablette. Il lui a fallu moins d’une heure pour apprendre le programme.
Les aviateurs actuels de l’armée font de leur mieux pour rester optimistes, mais craignent que des décennies d’expérience ne soient perdues dans cette sélection.
“J’aimerais croire que l’avenir n’inclura pas de confier complètement les missions de ravitaillement aérien et d’assaut aérien à des avions sans pilote, mais c’est peut-être mon parti pris”, a déclaré l’aviateur dans un message. “Je pense que le plus grand défi consiste à intégrer la technologie (inévitable) pour réduire les risques pour les soldats sans perdre les connaissances générationnelles requises pour piloter ces systèmes complexes.”
Mais l’armée ne veut pas seulement moins de pilotes, elle en veut des plus qualifiés ; et il se tourne vers l’industrie de la défense pour trouver une solution. Le service prévoit de transformer sa formation de longue date sur les hélicoptères d’entrée de gamme en un nouveau modèle détenu et exploité par un entrepreneur appelé Flight School Next. Les responsables et les entrepreneurs ont déclaré que le nouveau modèle offrirait une approche simplifiée de la formation, développerait de meilleures compétences d’aviateur et permettrait d’économiser de l’argent en retirant les hélicoptères, les instructeurs et la maintenance du service.
Même si certains pilotes, actuels et anciens, sont sceptiques quant à la stratégie aéronautique plus large de l’armée, ils considèrent la refonte de l’école de pilotage comme une opportunité indispensable pour l’armée de réinvestir dans ses futurs aviateurs et de rendre la formation plus efficace et plus compétitive.
“Lorsque vous pouvez comparer notre expérience actuelle, vous devez imaginer qu’il existe une meilleure solution”, a déclaré l’aviateur. « L’armée a la réputation de dire : « Hé, si nous avons besoin de 1 000 pilotes, bien sûr, vous allez me donner 1 000 pilotes ». Mais est-ce que ce sont tous des pilotes avec lesquels nous voulons franchir le stade de l’obtention du diplôme ? Je peux vous dire, à titre personnel, que je ne ressens pas ça en ce moment.
Faire simple
La collision meurtrière, le 29 janvier, entre un UH-60 Black Hawk de l’armée et un avion de ligne commercial à l’extérieur de Washington, DC, a encore accru la surveillance des pilotes dans un contexte d’augmentation des taux d’accidents.
Il y a eu 17 accidents de classe A, le terme désignant les incidents les plus meurtriers et les plus coûteux du service, au cours de la seule année fiscale 2024 – le plus grand nombre que le service ait connu depuis 2007. Les dirigeants de l’armée ont déclaré à plusieurs reprises que le déclin des compétences des aviateurs était un facteur.
“L’une des choses que nous avons remarquées au cours des deux dernières années est que nos tendances en matière d’accidents évoluent dans la mauvaise direction”, a déclaré Gil, affirmant que les hauts dirigeants ont identifié des lacunes chez certains aviateurs et lui ont dit: “‘Nous avons une population très talentueuse qui émerge. Ils sont inexpérimentés, ils sont très bons dans l’exploitation des systèmes. Ils ne sont pas très bons dans les fondamentaux du vol.'”
Il a expliqué que cela était dû en partie au fait que l’hélicoptère utilisé pour former les nouveaux pilotes de l’armée depuis 2015 – le bimoteur Airbus UH-72 Lakota – ne permet pas aux aviateurs de pratiquer certaines techniques.
“Nous envisageons des avions d’entraînement monomoteurs. Ce sont des avions que nous avons pilotés en école de pilotage pendant des années avant de passer à l’actuel UH-72. Nous y avons entraîné des manœuvres telles que les autorotations et des choses que nous appelons pédale bloquée ou manœuvres anti-couple, des choses que nous n’entraînons pas dans un avion bimoteur. Cela va nous donner l’occasion d’y revenir”, a déclaré Gil à l’AUSA.
Et il a ajouté : « Un avion monomoteur bipale sera fondamentalement moins cher à exploiter qu’un avion bimoteur quadripale. »
Les entreprises de défense étaient impatientes de présenter leurs idées pour Flight School Next. Leonardo et Boeing s’associent pour proposer une « approche clé en main et innovante » utilisant l’hélicoptère d’entraînement AW119T de Leonardo et l’expérience de Boeing avec l’AH-64 Apache.
L’entrepreneur de défense Bell a présenté son hélicoptère monomoteur 505 et les instructeurs experts de sa Bell Training Academy à Fort Worth, au Texas, comme solution possible.
“Non seulement nous pensons avoir le bon avion pour ce programme… mais Bell forme également des pilotes, y compris des pilotes de l’armée, depuis très, très longtemps. Nous avons formé les premiers pilotes de l’armée en 1946”, a déclaré Matthew Dorram, responsable de la capture de Flight School Next pour Bell, dans une interview en marge de l’AUSA.
Plusieurs entrepreneurs seraient en lice pour le contrat avec des hélicoptères d’entraînement monomoteurs, notamment MD Helicopters, Enstrom, et au moins deux équipes, dont Boeing et Leonardo et Robinson et M1 Support Systems. Airbus, qui présente également une offre pour le nouveau contrat, a défendu ses hélicoptères UH-72 Lakota contre les critiques de l’armée, affirmant que ses fonctions de stabilité et de pilote automatique peuvent être facilement désactivées pour une expérience de formation plus rigoureuse.
“Avec son bilan de sécurité inégalé et sa polyvalence d’entraînement supérieure, l’UH-72A Lakota reste la première plate-forme pour préparer la prochaine génération d’aviateurs de l’armée américaine”, a déclaré la société dans un communiqué de juillet.
Réduire les coûts, remonter le moral
Les problèmes liés au système de formation de l’armée sont peut-être illustrés par les nouvelles récentes selon lesquelles les problèmes de maintenance prolongeront la décennie de service requise des nouveaux aviateurs à 12 ans, voire plus.
En juillet, des responsables de l’armée ont annoncé que l’école de pilotage de Fort Rucker, en Alabama, progressait lentement, « en grande partie à cause des problèmes de maintenance de l’hélicoptère AH-64 Apache ». Les étudiants des écoles de pilotage du groupe 2023 attendaient toujours de terminer leurs cours tandis que le Centre d’excellence de l’aviation de l’armée attendait de recevoir la promotion de 2026. Au lieu de commencer la période de service de 10 ans après avoir obtenu son diplôme de l’école de pilotage, les responsables ont annoncé qu’ils allaient de l’avant pour commencer après la fin de la formation initiale sur les voilure tournante.
“Cela signifie qu’il peut s’écouler plus de deux ans avant que certains étudiants obtiennent leur diplôme de l’école de pilotage, de sorte que leur ADSO de 10 ans passe à 12 ou 12 ans et demi, sans que ce soit la faute du soldat”, a déclaré Kenneth Hawley, directeur de l’organisation et du développement des forces du personnel du centre, dans le communiqué de presse.
Il est difficile de garder le moral lorsque les pilotes d’entraînement sont cloués au sol, a déclaré l’aviateur de l’armée.
“Le sentiment général parmi les étudiants actuels des écoles de pilotage est que l’école de pilotage est confrontée à une multitude de problèmes de maintenance, de timing et d’avions”, a déclaré l’aviateur. “Le moral, en particulier dans le cours Apache, est au plus bas.”
Les vétérans plus âgés, comme Dan McClinton, ont également constaté des tendances inquiétantes dans les écoles de pilotage de l’armée. Le pilote Apache à la retraite et étudiant à l’école de pilotage de 1987 a déclaré que l’armée avait fait de mauvais choix en matière de formation sur hélicoptère dans le passé, spéculant que le service donnait la priorité aux coûts et non à la qualité.
“Il y a toujours un désir de faire plus avec moins, parce que c’est un jeu d’argent”, a déclaré McClinton, mais a ajouté qu’il semblait moins préoccupé par l’aspect économie de Flight School Next.
“Ce n’est pas comme s’ils faisaient cela uniquement dans le but d’économiser de l’argent, il se trouve que c’est simplement pour économiser de l’argent”, a déclaré McClinton. “Parce que si l’armée devait acheter tous ces hélicoptères, le coût serait évidemment beaucoup plus élevé. Alors, ils mettent cette responsabilité sur le sous-traitant.”
Même si McClinton et l’aviateur de l’école de pilotage de l’armée sont restés optimistes quant aux changements apportés à l’école de pilotage, ils ont exprimé un certain scepticisme quant au pivot inévitable de l’armée vers les systèmes sans pilote.
“Je comprends, vous savez, la technologie évolue et je suis pleinement d’accord pour essayer de tirer parti de la technologie lorsque vous le pouvez, mais je crains qu’ils n’aillent trop loin, trop vite”, a déclaré McClinton.
Chez AUSA, Boeing a annoncé qu’il concevait un concept d’ailier de drone à rotors basculants pour soutenir la flotte d’hélicoptères de l’armée, les responsables de l’entreprise affirmant que cela intervient alors que les chefs de service font évoluer le rôle de l’Apache dans la bataille.
La technologie sans pilote évoluera. Mais jusqu’à ce qu’ils soient complètement remplacés, les aviateurs de l’armée affirment qu’ils s’efforcent de devenir les meilleurs pilotes dont le service a encore, espérons-le, besoin.
“C’est une période vraiment intéressante”, a déclaré l’aviateur. “Nous examinerons cette année pour l’aviation de l’armée et la considérerons comme une période vraiment charnière dans l’avenir de cette transformation dans laquelle nous nous trouvons. Parce que, en même temps que nous nous concentrons sur ces systèmes sans pilote et que nous reconnaissons la valeur qu’ils jouent sur le champ de bataille moderne, nous essayons toujours de fournir une formation de qualité et approfondie aux pilotes dont nous disposons.”
